Studies Logistiek

Economisch belang van de logistieke sector in België

Op vraag van haar bestuurders heeft het BITO in 2008 de gouverneur van de NBB (Nationale Bank van België) gecontacteerd met de vraag om een studie te maken over het economische belang van de logistieke sector in België. De gouverneur stemde hiermee in omdat de logistieke sector één van de prioritaire sectoren was in de toenmalige politieke beleidsvisies zowel op federaal als op gewestelijk niveau.

Gezien de belangrijke ontwikkelingen die de sector gekend heeft sinds 2008 (publicatiejaar van de eerste studie van de NBB) was het voor het BITO belangrijk om de studie te actualiseren en werd dit bij de NBB aangevraagd. Hierop werd positief gereageerd en werd de geactualiseerde, nieuwe studie in 2017 gepubliceerd.

De studie analyseert de fundamenten van onze economie en van onze logistieke sector en legt de nadruk op de moeilijkheden waar veel bedrijven in de logistieke en transportsector regelmatig mee geconfronteerd werden in de nasleep van de crisis van 2008. De studie toont ook hoe relatief en kwetsbaar de economische evolutie is tot op heden.
Men mag hopen dat de bedrijven, in een afwisselende en complexe economische context, bij de strategische positionering van hun beleid terdege rekening zullen houden met de relevante punten van deze studie.

De volledige studie met bijgevoegde, duidelijke en interessante tabellen kan geraadpleegd worden op de website van het BITO onder de tab ‘Bibliotheek-studies’.

De studie van 2017 analyseert de periode 2010-2015 – met nadruk op het jaar 2015 – en gaat uit van de officiële neerlegging van de jaarrekeningen in België.

Het economische belang van de sector werd berekend via twee verschillende kanalen, namelijk de directe en indirecte effecten. De directe effecten betreffen de bijdrage die binnen de sector zelf wordt geleverd in termen van toegevoegde waarde, werkgelegenheid en investeringen. De indirecte effecten van de sector door zijn banden met de rest van de economie worden geschat voor de variabelen werkgelegenheid en toegevoegde waarde.

De analyse werd uitgevoerd met een wetenschappelijke en objectieve methodologie wat niet kan gezegd worden van de vele andere studies, gerealiseerd door zowel projectontwikkelaars als commerciële banken. Studies die bijna altijd een partijdige aanpak vertonen en vanuit een commercieel perspectief gevoerd worden.

In de analyse van de NBB werden de economische en financiële gegevens vervolledigd met sociale gegevens – gebaseerd op sociale balansen waarvan de aangifte verplicht is voor Belgische bedrijven. Het financiële risico van de sector werd geschat aan de hand van het “In-house Credit Assessment System (ICAS)” van de NBB.

De studie is gepubliceerd onder de verantwoordelijkheid van de gouverneur van de NBB Jan Smets in samenwerking met economisten en wiskundige specialisten van de studiedienst van de NBB.

Hieronder vindt u een samenvatting en onze commentaren :

1. In het onderzoeksverslag werd het economische belang van de logistieke sector in België berekend voor de periode 2010-2015, met de nadruk op 2015. De logistieke sector is gedefinieerd op basis van de NACE-Bel-nomenclatuur van activiteiten en komt overeen met wat over het algemeen de professionele logistieke sector wordt genoemd en ongeveer 9 000 bedrijven telt. In 2015 maakten de vervoersbedrijven, voornamelijk wegvervoerders, 67 % van de sector uit.
2. De krimping van de “Supply Chain” en de groeiende complexiteit ervan leidden ertoe dat heel wat bedrijven de sector verlieten. Dit heeft ruimte gemaakt voor veel filialen van grote buitenlandse bedrijven. Tegelijkertijd hebben de opening naar de voormalige Oostbloklanden en de vrije toegang van de markt (gestimuleerd door de Europese Unie) een hevige concurrentie in de sector en een zeer hoge margedruk veroorzaakt in het laatste decennium.
   Deze opening naar de Oost-Europese landen heeft een gedeeltelijke délocalisatie van de distributiecenters naar het Oosten met zich meegebracht met als resultaat dat het zwaartepunt van de logistieke operationele activiteiten op middellange termijn meer naar het Oosten werd verplaatst.
3. Om te kunnen beantwoorden op de margedruk heeft de sector op verschillende manieren gereageerd in functie van de typologie en de grootte van de bedrijven. Sommigen kozen voor een organische of externe groei (via aankopen) om hun vaste kosten op een grotere omzet te kunnen verzekeren. Anderen hebben geopteerd voor meer specialisatie (ADR, frigo, bulk, health care of geografische specialisatie). Ten slotte hebben bijna alle bedrijven inspanningen geleverd om verspilling tegen te gaan.
4. De logistieke sector is zeer conjunctuurgevoelig en werd zwaar getroffen door de economische crisis van 2008-2009. Naast het cyclische aspect wordt de sector ook sterk beïnvloed door maatschappelijke trends en marktontwikkelingen zoals globalisering, Europese eenwording en uitbreiding van de EU, ketenomkering, technologische innovaties (digitalisering, e-commerce, Track and Trace, enz…). Deze ontwikkelingen leiden tot een toenemende concurrentiedruk en belangrijke veranderingen in logistieke organisatie en processen.
   Deze ontwikkelingen vragen bovendien grote investeringsinspanningen van de logistieke bedrijven. In combinatie met de groeiende druk op de marges zijn deze investeringen vooral weggelegd voor de grootste operators.
   Ten slotte is er de toenemende aandacht van de markt voor duurzaamheid of « sustainable development ».
   Al deze ontwikkelingen zijn moeilijk te beheren met de prijzenevolutie gehanteerd of gedicteerd door de markt. Hieraan kunnen we ook nog toevoegen dat de vraag vanuit de markt veeleisender geworden is : ‘more liable, quicker , cheaper, reverse logistic included, supply chain shorter and continously monitored, …..’ Kortom de sector staat voor een gigantische uitdaging.
5. In 2010-2015 hield de logistieke sector geen gelijke tred met de rest van de economie. Hoewel er aan het einde van de beoordelingsperiode sprake was van een inhaalslag in termen van toegevoegde waarde en investeringen, was het relatieve economische belang van de sector afgenomen ten opzichte van 2010. De directe toegevoegde waarde stabiliseerde zich tussen 2010 en 2013; daarna leidde de verbetering van het ondernemingsklimaat tot een stijging. In 2015 genereerde de logistieke sector een directe toegevoegde waarde van € 11,9 miljard. Aangezien de groei van de toegevoegde waarde in de beoordelingsperiode achterbleef bij die van de Belgische economie als geheel, daalde de bijdrage van de sector tot het BBP van 3,0% in 2010 en tot 2,9% in 2015. De indirecte toegevoegde waarde voor 2015 wordt geraamd op 6,9 miljard euro of ongeveer 1,7% van het BBP. De totale impact (d.w.z. directe en indirecte effecten samen) van de logistieke sector wordt dus geraamd op 18,8 miljard euro of 4,6% van het BBP, tegenover 4,9% in 2010.
   Rekening houdende met in-house logistiek en secundaire logistieke activiteiten vertegenwoordigde logistiek in brede zin ruwweg 7,6% van het BBP.
   Het valt te noteren dat de sub-sector “Other logistics services” een krachtigere groei gekend heeft dan de sub-sector “Transport”. We kunnen vaststellen dat binnen dezelfde sector sommige grote bedrijven een zeer gunstige evolutie gekend hebben ; namelijk Essers, Jost, Vervaeke, Fokedey of andere Belgische of buitenlandse exploitatiezetels zoals DHL, Ceva logisitics, XPO, Gefco of andere zoals de Bpost.
   We vermelden ook dat de stijging van de toegevoegde waarde van de sub-sector « Storage handling and forwarding and agencies » met een gemiddelde jaarlijkse stijging van 5 %.
   Het is de logistiek in de strikte zin van het woord die een interessant marktsegment blijft. De tabel TOP 20 « direct added value 2015 » is daarvan een goed voorbeeld (zie studie tabel 3).
   In het algemeen is de toegevoegde waarde gedurende de periode 2010-2013 stabiel gebleven terwijl in 2014 en 2015 een verbetering merkbaar is (de crisis is uiteindelijk voorbij….).
   Hoewel de investeringen in de logistieke sector in 2014 sterk zijn gestegen, bleef het gemiddelde investeringsritme in de periode 2010-2015 achter bij de bruto-investeringen in vaste activa in België. In 2015 droeg de sector 3,1% van het BBP bij aan investeringen van iets meer dan € 2,9 miljard; in 2010 bedroeg die bijdrage 3,6%.
6. Het aantal werknemers in de sector is tussen 2010-2015 gedaald. 134.000 FTE (Full Time Equivalent) of 3,3 % van het totaalaantal tewerkgestelden in België. Rekening houdende met in-house logistiek en secundaire logistieke activiteiten die op de markt worden aangeboden door andere sectoren vertegenwoordigde logistiek in brede zin ruwweg 8,0% van de binnenlandse werkgelegenheid in 2015.
7. De investeringen van de sector zijn lager dan die van de economie in zijn geheel zonder de grote inhaling van 2015 te spreken. 2,9 miljard of 3,1% van het BBP. De toegevoegde waarde is vooral geconcentreerd op een beperkt aantal grotere bedrijven (= concentratie van de sector).
8. Geografische verdeling van de toegevoegde waarde : 73 % in Vlaanderen, 20 % in Wallonië en 7 % in Brussel.
9. Op basis van de sociale balansen van een beperkte steekproef van (grote) ondernemingen werd vastgesteld dat de structuur van de beroepsbevolking in de logistieke sector in vergelijking met het nationale gemiddelde een hoog percentage voltijdse werknemers (83% tegen 67%), een laag percentage vrouwelijke werknemers (22% tegen 45%) en een lager opleidingsniveau kent. In de loop van de jaren steeg het aandeel extern personeel in het personeelsbestand tot 11,6% – waarschijnlijk als gevolg van de onzekerheid over de economische opleving – terwijl het nationale gemiddelde min of meer stabiel was op 4%.
10. Analyse van de geglobaliseerde financiële ratio’s voor een constante steekproef laat zien dat het rendement op kapitaal ongeveer hetzelfde schommelde als het nationale gemiddelde (hoewel de bewegingen wat meer uitgesproken waren), de solvabiliteit is meer dan bevredigend, terwijl liquiditeit in brede zin eerder laag is in vergelijking met het nationale gemiddelde. De analyse van de financiële situatie van de sector werd aangevuld met twee risico-indicatoren voor individuele bedrijven, berekend door de NBB. De beoordeling op basis van de financiële gezondheidsindicator (faalrisico binnen 3 jaar) toont aan dat het percentage bedrijven in een financiële kwetsbare positie op dezelfde manier is afgenomen als voor de economie als geheel. De verdeling van bedrijven over de kredietrisicoklassen van het ICAS-model (risico van wanbetaling binnen 1 jaar) duidt op een enigszins hoger kredietrisicoprofiel voor de logistieke sector als geheel.
11. De studie eindigt met een paar belangrijke beschouwingen i.v.m. de « East European shareholding in logistics sector ». Een studie van het Nationaal Comité van het Franse vervoer heeft vastgesteld dat een chauffeur van het Westen 4 maal duurder was dan een chauffeur van het Oosten.
    In België bedroeg deze kost 33 euro in 2015 voor een Belgische chauffeur. Deze cijfers zijn ons bekend maar die moeten bekeken worden in het kader van een chronologische context omdat de zaken in een zeer snel tempo evolueren. Niettemin blijft het huidige verschil nog zeer groot. De grafiek Chart A21 toont de evolutie van de share holding van het Oosten in de logistieke sector in België van 2010 tot 2015 naar aanleiding van de opening van de Europese Unie in 2004 en 2007 naar deze lageloonlanden. De gevolgen voor de sector : een délocalisatie van de internationale takken en/of overdreven specialisatie in bepaalde sectoren : het frigovervoer, ADR, Healthcare, algemene opslag en onder koude temperatuur, enz….

LUDO BRONE